Axel Heinrich, Leiter der Volkswagen Konzernforschung: „Bei den Tests stehen sowohl die technischen Möglichkeiten als auch die Anforderungen an die städtische Infrastruktur im Mittelpunkt. Denn um in Zukunft das Autofahren noch sicherer und bequemer zu machen, müssen nicht nur die Fahrzeuge autonom und intelligenter werden, sondern auch die Städte ein digitales Ökosystem bieten, in dem Autos mit Ampeln und Verkehrsleitsystemen sowie untereinander kommunizieren können.“
In der Hamburger City entsteht derzeit eine neun Kilometer lange Teststrecke für das automatisierte und vernetzte Fahren (TAVF), die im Jahr 2020 vollständig ausgebaut sein wird. Die Freie und Hansestadt Hamburg rüstet hierfür sukzessive Ampelanlagen für die Infrastruktur-zu-Fahrzeug (I2V) und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation (V2I) auf. Damit machen Volkswagen und Hamburg einen entscheidenden Schritt auf dem Weg zur weiteren Optimierung des Verkehrsflusses durch Digitalisierung und zum flächendeckenden Einsatz von automatisiertem Fahren im Stadtgebiet.
Michael Westhagemann, Hamburger Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation: „In zweieinhalb Jahren findet in Hamburg der Weltkongress für intelligente Verkehrssysteme (ITS) statt. Automatisiertes Fahren wird eine große Rolle spielen. Ich freue mich, dass wir mit unserem strategischen Partner Volkswagen bereits einen ersten Nutzer für unsere Teststrecke gewonnen haben. Wir werden Hamburg als Modellstadt für intelligente Mobilität etablieren und der Weltöffentlichkeit 2021 viele innovative Mobilitätsprojekte vorstellen.“
Die von der Volkswagen Konzernforschung aufgebauten e-Golf verfügen über elf Laser-Scanner, sieben Radare und 14 Kameras. Bis zu fünf Gigabyte beträgt der Datenaustausch pro Minute bei den regelmäßigen Testfahrten, die sich jeweils über mehrere Stunden erstrecken. Dafür steckt die Rechenleistung von rund 15 Laptops im Kofferraum des e-Golf.Die enorme Rechenleistung sowie präzise Sensortechnik sorgen dafür, dass Fußgänger, Fahrradfahrer, andere Autos, Kreuzungen, Vorfahrtsregeln, parkende Fahrzeuge und Fahrstreifenwechsel im fließenden Verkehr auf kürzesten Distanzen und in Millisekunden erfasst werden. Trotz der Vielfalt und Komplexität der Informationen muss die künstliche Intelligenz der Fahrzeug-Software alle relevanten Objekte wahrnehmen und reagieren, darf aber keine falschen Alarme auslösen. Dabei wird mit unterschiedlichen Ansätzen für künstliche Intelligenz gearbeitet: unter anderem mit Deep Learning, neuronale Netzwerke und Mustererkennungsverfahren.
Aus Sicherheitsgründen sitzt bei den Testfahrten in Hamburg durchgehend ein besonders geschulter Testfahrer am Lenkrad, der alle Fahrfunktionen fortwährend überprüft und im Notfall eingreifen kann. Zudem werden alle Datenschutzbestimmungen umfassend berücksichtigt.
Um automatisiertes Fahren für öffentliche Straßen – bis hin zum autonomen Fahren auf Level 5 – funktionsfähig zu machen, arbeitet die Volkswagen Konzernforschung mit allen Marken und relevanten Bereichen des Konzerns zusammen. So fließen die Ergebnisse dieses Projektes sukzessive in weitere Forschungs- und Entwicklungsinitiativen ein. Ziel ist, Kunden in einigen Jahren den autonomen Transport von Gütern und Personen im öffentlichen Raum anbieten zu können. Dies wird nachhaltig zur Verbesserung des Verkehrsflusses und der Sicherheit im Straßenverkehr beitragen. Autonomes Fahren ohne Sicherheitsfahrer im öffentlichen Straßenverkehr erfordert allerdings auch eine Änderung des rechtlichen Rahmens und die Errichtung der notwendigen Infrastruktur.
Die einzelnen Level des automatisierten Fahrens:
Level 1: Assistiertes Fahren
Beispiel: ACC (automatische Distanzregelung)
Level 2: Teilautomatisiertes Fahren
Beispiel: Travel Assist (kombinierte Distanzregelung und Spurführung)
Level 3: Hochautomatisiertes Fahren
Beispiel: Staupilot
Level 4: Vollautomatisiertes Fahren
Beispiel: Parkhauspilot
Level 5: Autonomes Fahren
Beispiel: Vollständig fahrerloser Transport
