Vier Ringe, vier angetriebene Räder: 40 Jahre quattro

Wer quattro sagt, meint Audi, und wer Audi sagt, meint sehr oft quattro: Das Prinzip der vier angetriebenen Räder ist eine tragende Säule der Marke – über 40 Jahre hinweg. Seit dem Debüt des Ur-quattro auf dem Genfer Automobilsalon 1980 hat Audi rund 10,5 Millionen Autos mit quattro-Antrieb produziert. Jetzt folgt das nächste Kapitel der Erfolgsstory: Mit den Prototypen Audi e-tron S und Audi e-tron S Sportback feiert das elektrische Torque Vectoring Premiere.

40 Jahre quattro: die Erfolgsbilanz und die Modellpalette
Die Bilanz aus 40 Jahren quattro ist eindrucksvoll. Bis Ende 2019 hat Audi 10.448.406 Autos mit Allradantrieb produziert, allein im Jahr 2019 waren es 804.224 Exemplare. 2019 waren knapp 45 Prozent aller produzierten Audi-Modelle mit quattro-Antrieb – die meisten stammten aus den Werken in Changchun (China) und San José Chiapa (Mexiko). In Ingolstadt und Neckarsulm entstanden 2019 insgesamt 258.765neue Autos mit der bekannten Allrad-Technologie.

Der quattro-Antrieb ist eine tragende Säule der Marke mit den Vier Ringen. Vom kompakten A1 abgesehen, ist er in jeder Modellreihe vertreten. Alle großen und besonders starken Typen sowie sämtliche S- und RS-Modelle bringen ihre Kraft serienmäßig über vier Räder auf die Straße.

quattro 2.0: das elektrische Torque Vectoring

Die Vier Ringe präsentieren die nächste Ausbaustufe des elektrischen Allradantriebs: In den Prototypen Audi e-tron S und e-tron S Sportback wird der quattro mit dem elektrischen Torque Vectoring ergänzt. Das elektrische Torque Vectoring – das Verschieben der Kräfte zwischen den Rädern – dauert nur Millisekunden. Zudem kann es extrem hohe Momente einstellen, die das Auto so dynamisch in die Kurve einlenken lassen wie einen Sportwagen. Audi ist der erste Hersteller im Premiumsegment, der die Technologie mit drei E-Motoren in Großserie produziert.

Mit dem Audi e-tron und dem Audi e-tron Sportback ist Audi in das Zeitalter nachhaltiger Mobilität gestartet. In beiden SUV-Modellen treiben E-Maschinen die Vorder- und Hinterachse an. In enger Vernetzung regeln die Fahrwerks- und Antriebs-Steuergeräte die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen ihnen – permanent, vollvariabel und innerhalb weniger Sekundenbruchteile. Aus Effizienzgründen nutzen die Elektro-SUV in den meisten Fahrsituationen nur die hintere E-Maschine. Falls der Fahrer mehr Leistung anfordert, als sie bereitstellen kann, wird das vordere Aggregat blitzschnell zugeschaltet. Das geschieht auch vorausschauend, bevor bei Glätte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder übersteuert. Das Resultat ist ein hochpräzises Handling, dessen Charakter sich über die Fahrwerks-Regelsysteme in weiten Bereichen einstellen lässt – von kompromisslos stabil bis sportlich.

Fünf Richtige: Die Varianten des mechanischen quattro-Antriebs
Die quattro-Technologie von Audi ist breit aufgefächert und exakt auf das jeweilige Fahrzeugkonzept zugeschnitten. Eine Gemeinsamkeit in allen Modellen ist jedoch ihre Zusammenarbeit mit der radselektiven Momentensteuerung – einer Funktion der Stabilisierungs­kontrolle ESC, die das Handling im fahrdynamischen Grenzbereich durch leichte Bremseingriffe präzisiert.

Für die Modelle mit längs eingebautem Frontmotor stehen, je nach Getriebe, zwei Technologien bereit. Beim permanenten Allradantrieb quattro, der mit der Wandlerautomatik tiptronic kooperiert, bildet ein selbstsperrendes, rein mechanisch arbeitendes Mittendifferenzial das Zentrum. Im regulären Fahrbetrieb verteilt es die Momente leicht hecklastig, wenn nötig schickt es bis zu 70 Prozent von ihnen auf die vordere oder bis zu 85Prozent auf die hintere Achse. Der quattro mit ultra-Technologie – in Audi-Modellen mit S tronic oder auch mit Schaltgetriebe zu finden – hingegen nutzt zwei Kupplungen. Über sie kann sein Steuergerät bei Bedarf blitzschnell von Front- auf Allradantrieb umschalten, in vielen Situationen schon prädiktiv. Bei Traktion und Fahrdynamik ist kein Unterschied zum permanenten System zu erkennen.

Die kompakten Audi-Modelle mit quer eingebautem Motor nutzen einen eigenen quattro-Triebstrang. Sein Herzstück bildet eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Betätigung, die zugunsten der Gewichtsverteilung an der Hinterachse sitzt. Bei vielen Modellen ist ihr Management so dynamisch ausgelegt, dass es schon beim Einlenken einen Teil der Momente von der vorderen auf die hintere Achse schicken kann. Auch im Hochleistungsportwagen R8 mit seinem Mittelmotor arbeitet eine Lamellenkupplung, hier an der Vorderachse platziert. Sie leitet das Moment, falls erforderlich, von den Hinterrädern auf die Vorderräder.

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