Kopf trifft Herz – der ID.4 GTX

Herr Obernolte, ein klimafreundliches SUV – ist das nicht ein Widerspruch in sich?

Obernolte: Nein, im Gegenteil! Zumindest, wenn man es so macht wie wir: Der ID.4 GTX ist ein vollelektrisches SUV, das kein Abgas ausstößt, aber jede Menge Leistung bietet. Da kann man guten Gewissens mit einem sportlichen und zugleich hocheffizienten Allradantrieb unterwegs sein. Gleichzeitig können unsere Kunden das Fahrgefühl und den Komfort eines SUV erleben, auf den viele nicht verzichten wollen. Und warum sollten sie auch?

Was macht den Fahrspaß im ID.4 GTX so besonders?

Obernolte: Die große Faszination im ID.4 GTX ist die lautlose Power des Antriebs. Wenn man das rechte Pedal voll durchtritt, schieben bis zu 220 kW an – aus dem Stand heraus, mit großer Wucht und ohne jede Verzögerung, aber praktisch geräuschlos. Aus dem Stand kommt das Auto in 6,2 Sekunden auf Tempo 100, das ist schneller als der Golf GTI. Und weil die Batterie wie ein Gewicht im Fahrzeugboden liegt, hat der ID.4 GTX einen viel tieferen Schwerpunkt als herkömmliche SUVs – das lässt ihn satt auf der Straße liegen.

Der ID.4 GTX hat einen Dualmotor-Allradantrieb, also einen elektrischen Allradantrieb mit zwei voneinander unabhängigen E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse …

Bekemeier: … der immer dann aktiv wird, wenn man ihn braucht – beispielsweise, wenn der Fahrer oder die Fahrerin sportlichen Fahrspaß erleben will. In den meisten Alltagssituationen aber kann die E-Maschine im Heck den Antrieb alleine leisten. Wir haben uns hier für einen permanenterregten Synchronmotor entschieden, weil er besonders effizient ist. An der Vorderachse dagegen arbeitet eine Asynchronmaschine. Sie hat andere Vorteile – sie ist sehr kompakt und leicht, und sie produziert nur minimale Schleppverluste, wenn sie unbestromt mitläuft.

Ist der Dualmotor-Allradantrieb im ID.4 GTX dadurch besonders effizient?

Obernolte: Ja, das ist er. Er kommt ohne Kupplung und Kardanwelle aus, also ohne große Bauteile, die beim mechanischen Allradantrieb Reibungsverluste verursachen. Im ID.4 GTX müssen wir nur noch Ströme schalten – das aber möglichst intelligent und effizient. Dazu gehört auch, in den Verzögerungsphasen genau den Rekuperationsmodus – also den Modus der Energierückgewinnung – zur Verfügung zu stellen, der für die jeweilige Fahrsituation am effizientesten ist. So kann der Verbrauch weiter reduziert und die Reichweite erhöht werden.

Was heißt das konkret? Wie schneidet der ID.4 GTX im Vergleich mit einem entsprechenden Verbrennermodell ab?

Obernolte: Der ID.4 GTX verbraucht im NEFZ-Zyklus 16,3 kWh auf 100 Kilometer. Der entsprechende Verbrenner mit Benzinmotor kommt hier auf einen Verbrauch von circa 7 Litern pro 100 Kilometer – aber das entspricht einer Energie von rund 60 kWh, weil sein Wirkungsgrad mehr als dreimal niedriger ist als beim E-Auto. Mit Dieselmotor sieht’s nicht so viel besser aus, da reden wir über circa 50 kWh pro 100 Kilometer.

Aber die Produktion von E-Fahrzeugen belastet unweigerlich das Klima, vor allem bei den Batterien.

Bekemeier: Tatsächlich trägt jedes unserer Elektroautos, das in Zwickau vom Band läuft, rechnerisch einen gewissen Rucksack an CO2-Emissionen. Er schließt nicht nur die Produktion im Werk ein, sondern ebenso die gesamte Lieferkette, also auch die Fertigung der Batteriezellen beim Lieferanten, die mit Grünstrom erfolgt. Wir übergeben das Auto jedoch bilanziell CO2-neutral an unsere Kunden, weil wir Emissionen, die wir noch nicht vermeiden können, mit Klimaschutzprojekten kompensieren. Und wenn die Batterie eines Tages ausgedient hat, können wir sie als stationären Speicher weiternutzen und ganz am Ende recyceln. Unser Ziel ist es, wertvolle Rohmaterialien wie Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt sowie Aluminium, Kupfer und Kunststoff zu mehr als 90 Prozent wiederzuverwerten.

Zwischen Produktion und Recycling liegt ja die Nutzungsphase. Und hier fährt ein Elektroauto global emissionsfrei – wenn es durchgängig mit Grünstrom geladen wird.

Das ist richtig. Wenn wir den ID.4 mit einem konventionellen Auto vergleichen, erzielt er in jedem Fall eine klar positive CO2-Bilanz. Wird er mit dem durchschnittlichen EU-Strommix betrieben, dann ist sein Fußabdruck schon nach deutlich weniger als 100.000 gefahrenen Kilometern kleiner als der eines vergleichbaren Verbrenners. Und beim Laden mit Grünstrom ist dieser Kipp-Punkt sogar noch um ein Drittel früher erreicht. Deshalb fördert unsere Marke jetzt den Ausbau erneuerbarer Energien und investiert bis 2025 im großen Stil in neue Wind- und Solarparks in Europa. Damit wollen wir dafür sorgen, dass der gesamte Strom, den unsere E-Flotte auf der Straße benötigt, bilanziell aus grüner Energie stammt.

*Elektrische Maximalleistung 220 kW: Gemäß UN-GTR.21 ermittelte Maximalleistung, welche für maximal 30 Sekunden abgerufen werden kann.

Die in der individuellen Fahrsituation zur Verfügung stehende Leistung ist abhängig von variablen Faktoren wie zum Beispiel Außentemperatur, Temperatur-, Lade- und Konditionierungszustand oder physikalische Alterung der Hochvoltbatterie.

Die Verfügbarkeit der Maximalleistung erfordert insbesondere eine Temperatur der Hochvoltbatterie zwischen 23 und 50 °C und einen Batterieladezustand > 88%.

Abweichungen insbesondere von vorgenannten Parametern können zu einer Reduzierung der Leistung bis hin zur Nichtverfügbarkeit der Maximalleistung führen.

Die Batterietemperatur ist in gewissem Umfang über die Funktion Standklimatisierung mittelbar beeinflussbar und der Ladezustand unter anderem im Fahrzeug einstellbar. Die aktuell zur Verfügung stehende Leistung wird in der Fahrleistungsanzeige des Fahrzeugs angezeigt.

Um die nutzbare Kapazität der Hochvoltbatterie bestmöglich zu erhalten, empfiehlt es sich, für die tägliche Nutzung ein Ladeziel von 80% für die Batterie einzustellen (vor zum Beispiel Langstreckenfahrten auf 100% umstellbar).