Škoda Auto feiert 130 Jahre Handwerkskunst und Innovation

- In den letzten 130 Jahren hat sich Škoda mit starker Kundenorientierung weiterentwickelt
- Meilensteine wie die Integration in den Volkswagen Konzern haben die Transformation zu einem international erfolgreichen Global Player ermöglicht
- Škoda bietet das modernste Portfolio seiner Geschichte und vereint ‚das Beste aus beiden Welten‘: vollelektrische Antriebe sowie Plug-in-Hybridantriebe und Verbrennungsmotoren
- Seit 130 Jahren erfindet sich Škoda kontinuierlich neu und baut auf seiner starken Position auf, um den Wandel zur Elektromobilität voranzutreiben

Škoda Auto feiert in diesem Jahr sein 130-jähriges Jubiläum und blickt auf eine Reise zurück, die mit dem ersten Fahrrad ‚made in Mladá Boleslav‘ von Laurin und Klement begann und zu einem international erfolgreichen Automobilhersteller führte. Um auf seine ereignisreiche Geschichte zurückzublicken, veranstaltet Škoda die Classic Days, bei denen verschiedene Modelle präsentiert werden, die die Entwicklung des Unternehmens maßgeblich geprägt haben. Es gibt jedoch auch Meilensteine, die den Kurs des Unternehmens entscheidend beeinflusst haben, wie beispielsweise der Beginn der Fahrradproduktion in Mladá Boleslav im Jahr 1895, die Produktion der ersten motorisierten Fahrräder und Motorräder im Jahr 1899 und die erste Teilnahme der Marke an Motorradrennen im Jahr 1901. Dazu gehören auch die Einführung der Voiturette A im Jahr 1905, des ersten Automobils der Marke, sowie die Fusion von Laurin & Klement mit dem Pilsener Maschinenbauunternehmen Škoda im Jahr 1925. In Bezug auf die Modelle markierte das Jahr 1987 einen Wendepunkt: Mit dem Favorit präsentierte Škoda das erste moderne Fahrzeug der Marke mit Frontantrieb. 1991 wurde Škoda Teil des Volkswagen Konzerns – der Beginn einer europäischen Erfolgsgeschichte, in der sich Škoda von einem regionalen Marktführer zu einem international erfolgreichen Global Player entwickelte. 1996 folgte die erste moderne Generation des Octavia, das erste vollständig unter dem Dach des Volkswagen Konzerns entwickelte Modell und seitdem Bestseller der Marke. Im Jahr 2020 stellte Škoda mit dem Enyaq sein erstes batterieelektrisches Modell vor, das schnell zu einem internationalen Erfolg wurde.

Die ‚Classic Days‘ präsentieren nun die lange Geschichte und das Erbe von Škoda, sie zeigen ikonische Modelle und bieten Ausstellungen und Testfahrten. In den letzten 130 Jahren hat das Unternehmen immer wieder seine Widerstandsfähigkeit, Anpassungsfähigkeit und Kundenorientierung unter Beweis gestellt und sich von den ersten internationalen Exportaufträgen aus Deutschland und Großbritannien im späten 19. Jahrhundert zu einem weltweit erfolgreichen Automobilhersteller entwickelt. Heute ist Škoda in rund 100 internationalen Märkten weltweit aktiv, darunter dynamisch wachsende Volkswirtschaften wie Indien und Vietnam. 

Auf dieser ereignisreichen Unternehmensentwicklung baut das Unternehmen auf und geht die umfassende Transformation zur Elektromobilität aus einer Position der Stärke an: mit der modernsten Modellpalette in der Unternehmensgeschichte und einem Antriebsportfolio, das vollelektrische Modelle ebenso umfasst wie Plug-in-Hybride und Verbrenner.

Entwicklung der Marke – ausgewählte Modelle, die einen besonderen Einfluss hatten

Diese ausgewählten Modelle bieten einen detaillierten Einblick, wie Škoda im Laufe der Jahre immer wieder Innovationen vorangetrieben hat. Jedes der vorgestellten Modelle nimmt einen besonderen Platz in der Unternehmensgeschichte ein und verdeutlicht den technologischen Fortschritt, die Designverbesserungen und die innovativen Konzepte. 

Laurin & Klement Voiturette A (1905–1907)

Bevor sie sich in die Automobilproduktion wagten, waren Laurin & Klement für ihre Fahrräder und Motorräder bekannt. Das erste von Laurin & Klement produzierte Auto wurde von 1905 bis 1907 hergestellt. Dieses leicht zu fahrende zweisitzige Automobil, das am 29. Oktober 1905 vorgestellt wurde, erreichte mit seinem 7 PS starken Zweizylinder-Benzinmotor eine Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h. Die 44 Exemplare der L&K Voiturette A wurden jeweils zu einem konkurrenzfähigen Preis von 3.600 Kronen verkauft. Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Arbeiter verdiente damals 2 Kronen pro Tag. Benzin kostete 66 Heller pro Kilogramm, und die Voiturette A verbrauchte etwa vier Kilogramm pro 100 Kilometer. Das Fahrgestell bestand aus einem Leiterrahmen, der zwei starre Achsen mit halbelliptischen Blattfedern trug. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgte über eine Kardanwelle, auf Wunsch waren auch Ketten erhältlich. Auf die Voiturette A folgte die Voiturette B, deren Hubraum auf 1.399 cm3 erhöht wurde und von der 200 Stück produziert wurden.

Das erste Automodell von Laurin & Klement aus Mladá Boleslav

Die Voiturette A wurde am 18. Januar 1906 offiziell für den Straßenverkehr zugelassen und feierte am 15. April desselben Jahres auf der Prager Automobilausstellung ihr öffentliches Debüt. Dieses Fahrzeug legte den Grundstein für die weitere Entwicklung von Laurin & Klement und das Unternehmen erweiterte rasch seine Produktpalette. Bald kamen weitere Fahrzeuge mit Zweizylindermotoren hinzu, darunter nicht nur Personenkraftwagen, sondern auch Nutzfahrzeuge und Rennwagen. Im Jahr 1907 wurde der Typ FF mit einem Reihenachtzylindermotor vorgestellt. Das Originalfahrzeug ist Teil der Hauptausstellung im Škoda Museum in Mladá Boleslav, während eines der fünf erhaltenen Originalfahrzeuge des Typs Voiturette A aus dem Jahr 1906 Teil einer tschechischen Privatsammlung ist.

Škoda/Laurin & Klement 110 (1925–1929)

1925 fusionierte Laurin & Klement mit dem Industriegiganten Škoda, was sich in der Folge auch in der Markenbezeichnung der Modelle aus Mladá Boleslav widerspiegelte. Infolgedessen trugen die Modelle nach der Fusion – auch die bereits bestehenden – für einen bestimmten Zeitraum sowohl das Logo von Škoda als auch das von Laurin & Klement.

Dies gilt auch für den L&K 110, der in verschiedenen Ausführungen angeboten wurde, darunter Limousinen, Roadster, Vans und Krankenwagen. Dieses 1925 vorgestellte Modell wurde mit Hinterradantrieb und einer Karosserie in Mischbauweise aus einem Holzskelett und Stahlblechpaneelen hergestellt. Dieses Fahrzeug war zunächst mit einem Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.791 cm³ und einer Leistung von 25 PS ausgestattet. Später wurde der Motor auf einen Hubraum von 1.944 cm³ und eine Leistung von 30 PS aufgerüstet und mit einem Vierganggetriebe kombiniert. Trommelbremsen an allen vier Rädern sorgten für eine zuverlässige Verzögerung. Der L&K 110 war das letzte Modell, das ausschließlich unter der Marke Laurin & Klement produziert wurde; die nachfolgenden Modelle von 1926 bis 1929 trugen sowohl das Laurin & Klement- als auch das Škoda Logo auf dem Kühler. Insgesamt wurden 2.985 Einheiten des erfolgreichen Laurin & Klement 110 gebaut.

Ein zuverlässiger Begleiter

Der Laurin & Klement 110 war mit einem Elektrostarter und einer manuellen Kurbelstartoption ausgestattet. Die abnehmbare Kurbel bot eine alternative Startmethode. Das im Škoda Museum ausgestellte Fahrzeug stammt aus der ersten Serie und ist eines der letzten, die mit dem Laurin & Klement-Logo gebaut wurden.

Škoda 645 (1929–1934)

Dieses zwischen 1929 und 1934 hergestellte Fahrzeug war ein Beispiel für die Leistung und den Komfort seiner Zeit. Es verfügte über einen Viertakt-Reihensechszylindermotor mit einem Hubraum von 2.492 cm³ und leistete 45 PS bei 2.600 Umdrehungen pro Minute. Ausgestattet mit einem Dreiganggetriebe erreichte es eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Das robuste Fahrwerk umfasste starre Achsen mit Banddämpfern für verbesserten Fahrkomfort. Darüber hinaus verfügte der Škoda 645 über Trommelbremsen an allen vier Rädern. Die viertürige Phaeton-Karosserie war in offenen Versionen oft mit Lederpolstern ausgestattet, um eine lange Lebensdauer zu gewährleisten, während geschlossene Versionen mit luxuriösen Stoffpolstern ausgerüstet waren. Das Lenkrad befand sich auf der rechten Seite, da in der Tschechoslowakei zu dieser Zeit Linksverkehr herrschte. Am Heck des Fahrzeugs befanden sich Halterungen für zwei vertikal montierte Ersatzräder und ein von außen zugänglicher Kofferraum.

Eleganz und Raffinesse im Design

Der Škoda 645 wurde auf einem langen Fahrgestell mit einer Faux-Cabriolet-Karosserie gebaut und beeindruckte sowohl durch sein raffiniertes Design als auch durch seine Mechanik, die mit halbelliptischen Blattfedern für eine ruhige Fahrt und mechanischen Bremsen ausgestattet war. Insgesamt wurden 758 Einheiten gebaut, eines dieser Modelle ist heute im Škoda Museum ausgestellt.

Škoda Popular Monte Carlo (1936–1939)

Der zwischen 1936 und 1939 produzierte Škoda Popular Monte Carlo wurde von den frühen Erfolgen bei der Rallye Monte Carlo inspiriert, insbesondere vom zweiten Platz des Popular Sport in der Klasse unter 1.500 cm³, den Zdeněk Pohl und Jaroslav Hausman erzielten. Das Modell verfügte über einen Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.386 cm³ und einer Leistung von 31 PS, gekoppelt mit einem Dreiganggetriebe. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs lag zwischen 110 und 125 km/h. Das Fahrwerk des Popular Monte Carlo umfasste einen starren, aber leichten zentralen Rohrrahmen und ein Transaxle-Antriebssystem mit Getriebe an der Hinterachse, was seine dynamischen Eigenschaften verbesserte. Moderne hydraulische Bremsen und eine präzise Zahnstangenlenkung wirkten sich auf Traktion, Stabilität und Handlingeigenschaften des Fahrzeugs aus.

Zu Ehren der Erfolge im Motorsport

Der Popular Monte Carlo, der als Coupé und Roadster angeboten wurde, vereinte technisches Know-how mit Motorsport-Erfahrung und wurde in einer Stückzahl von 72 Exemplaren gebaut. Zwischen Sommer 1936 und Frühjahr 1939 verkaufte Škoda 70 dieser exklusiven Modelle. Ein schwarzes Popular Monte Carlo Coupé aus dem Jahr 1937 befindet sich seit 1968 in der Sammlung des Škoda Museums. Es wurde zur Jahrtausendwende professionell restauriert und 2002 fertiggestellt. Seitdem hat es an vielen Oldtimer-Veranstaltungen teilgenommen. Bis heute sind noch etwa ein Dutzend Fahrzeuge erhalten. Ein zweites Coupé ist in den Werkstätten des Škoda Museums ausgestellt, ebenso wie ein Popular Monte Carlo Roadster.

Škoda Superb 3000 OHV (1938–1949)

Die Modellbezeichnung Superb wurde erstmals am 22. Oktober 1934 von Škoda für den modernisierten Škoda 640 verwendet. Der Škoda Superb OHV wurde von 1938 bis 1949 hergestellt und war für seine Geräumigkeit und Leistung bekannt. Das Fahrzeug verfügte über einen Viertakt-Reihensechszylindermotor mit einem Hubraum von 3.137 cm³ und einer Leistung von 85 PS. In Verbindung mit einem Vierganggetriebe erreichte er Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h. Die Elektrik des Modells umfasste eine 12-V-Anlage. Sein Leiterrahmen-Chassis und die Einzelradaufhängung an allen Rädern sorgten für hohen Fahrkomfort. Im Jahr 1939 wurde im Rahmen einer Modellpflege eine abgerundete einteilige Motorhaube eingeführt, die ihm den Spitznamen ‚Alligator‘ einbrachte.

Vorkriegsluxus im Škoda Museum

Der Superb war in verschiedenen Karosserievarianten erhältlich, darunter Limousine, Semi-Cabrio und Sonderanfertigungen. 1938 stellte Škoda auf das effizientere OHV-Konzept mit Ventilen im Zylinderkopf um, wodurch die Motorleistung verbessert wurde. Die schwarze Superb-Limousine aus dem Škoda Museum, die von einem privaten Sammler erworben wurde, verfügt über Ersatzräder in den vorderen Kotflügeln und Zusatzsitze, wodurch sie zu einem Siebensitzer wird. Insgesamt wurden 275 Einheiten gebaut.

Hauptsächlich für Politiker und Großindustrielle gedacht

Die auf den Classic Days vorgestellte Version ist eine überarbeitete Variante aus dem Frühjahr 1939. Bis 1945 wurden 113 Fahrzeuge produziert, zwischen 1946 und 1949 kamen weitere 162 Fahrzeuge als Limousine, Semi-Cabrio und Limousine hinzu. Für einen kurzen Zeitraum zwischen 1939 und 1940 war der Superb auch mit Achtzylindermotoren erhältlich.

Škoda Rapid 1500 OHV ‚Highway‘ (1939–1941)

Entwickelt für Autobahnfahrten wurde diese spezielle Version des Rapid zwischen 1939 und 1941 produziert. Sie verfügte über einen Viertakt-Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.558 cm³ und einer Leistung von 46 PS, gekoppelt mit einem Dreiganggetriebe. Das ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Das aerodynamische Design umfasste eine abgerundete Frontpartie, hervorstehende Kotflügel und ein abfallendes Dach, wodurch Effizienz und Kraftstoffverbrauch optimiert wurden.

Innovation im Autodesign

Der Rapid 1500 OHV stellte einen innovativen Ansatz in Bezug auf Automobildesign, Aerodynamik und Effizienz dar. Er wurde in verschiedenen Karosserievarianten angeboten, darunter Limousine, Cabrio und Van. Insgesamt wurden 1.804 Einheiten des Rapid 1500 OHV gebaut. Davon waren 110 Einheiten der ‚Highway‘-Version mit einer geschlossenen zweitürigen Karosserie ausgestattet, die als ‚Highway-Karosserie‘ bezeichnet wurde und für das Fahren auf Autobahnen vorgesehen war. Ihr aerodynamisches Design ermöglichte hohe Geschwindigkeiten bei geringem Kraftstoffverbrauch. Bemerkenswert ist, dass der Škoda Rapid 1500 OHV das erste historisch dokumentierte Modell von Škoda war, das in einem Windkanal getestet wurde. Das Modell ist Teil der Museumssammlung. Dieses Fahrzeug wurde 2013 erworben und 2021 restauriert.

Škoda 1101 ‚Tudor‘ Cabrio (1946–1952)

Die Produktion des Škoda 1101 ‚Tudor‘ begann am 6. Mai 1946 im Werk Mladá Boleslav, mit zusätzlicher Unterstützung durch die Standorte Kvasiny und Vrchlabí. Das Modell wurde bis 1952 produziert, insgesamt entstanden 66.904 zivile Einheiten und 4.237 Sonderausführungen für die Streitkräfte. Das Fahrzeug fand Abnehmer in mehr als 70 Ländern, über 65 Prozent der produzierten Fahrzeuge wurden exportiert. Der Spitzname ‚Tudor‘ leitet sich vom britischen Begriff ‚two-door‘ (Zweitürer) ab und spiegelt das zweitürige Design der meisten produzierten Versionen wider. 

Ein praktischer Klassiker mit universellen Karosserieformen

Der Škoda 1101, dessen Konstruktion und Design auf dem Vorkriegsmodell Škoda Popular basierten, verfügte über einen Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.089 cm³ und einer Leistung von 32 PS. Er war mit einem Vierganggetriebe gekoppelt, wodurch das Fahrzeug Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h erreichte. Das Fahrzeug verfügte über einen starren und relativ leichten Zentralrohrrahmen mit Einzelradaufhängung rundum. Die Karosserie bestand aus einem Holzskelett und Stahlblechpaneelen, um eine hohe Haltbarkeit zu gewährleisten. Der Škoda 1101 war in verschiedenen Karosserievarianten erhältlich, darunter Limousinen, Roadster, Van und Krankenwagen. Darüber hinaus bot die Cabrio-Version ein Open-Air-Fahrerlebnis.

Unterschiede zwischen Škoda 1101 und 1102

Der 1948 eingeführte Škoda 1102 hatte viele mechanische Komponenten mit dem 1101 gemeinsam und unterschied sich von diesem vor allem in Bezug auf das Aussehen und einige Änderungen im Innenraum. Der 1102 verfügte über modifizierte Stoßstangen und einen schlichteren Kühlergrill. Im Innenraum wurde der Schalthebel an die Lenksäule verlegt, das brachte Fahrer und Beifahrer mehr Beinfreiheit. 

Das renovierte Škoda 1101 Cabriolet von 1948 im Museum

Ein bemerkenswertes Exemplar dieses Modells ist ein grünes Škoda 1101 Cabriolet, das am 5. April 1948 fertiggestellt und am 16. April 1948 an die Schweizer Botschaft übergeben wurde. Nach mehreren Besitzerwechseln wurde dieses Fahrzeug 2005 Teil der Sammlung des Škoda Museums. Die Baureihe Škoda 1101/1102 erzielte bedeutende Erfolge im Motorsport, darunter einen Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen in Spa, Belgien, am 11. Juli 1948. Der Škoda 1101 markierte eine neue Phase in der Geschichte von Škoda Auto, in der sich Design und Rennerfolge verbanden.

Škoda Sport (1949)

Der für den Rennsport konzipierte Škoda Sport wurde 1949 produziert, wobei nur zwei Exemplare hergestellt wurden. Sein Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.089 cm³ leistete 60 PS, in Verbindung mit einem Vierganggetriebe erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Ein Fahrzeug wurde für das Rennen in Le Mans 1950 modifiziert, und der Škoda Sport nahm am 24-Stunden-Rennen in Le Mans teil.

Škoda Sport in Le Mans 1950

Während des Rennens in Le Mans 1950 behauptete sich das Škoda Team bei Tagesanbruch auf dem zweiten Platz in seiner Klasse und dem fünften Platz in der Gesamtwertung. Trotz der Konkurrenz durch den französischen Rennwagenspezialisten Gordini, der sechs Fahrzeuge ins Rennen schickte, zeigte der Škoda Sport eine beeindruckende Leistung. Das Fahrzeug, das mit Einfachheit und Einfallsreichtum gebaut wurde, ähnelte stark den Serienmodellen. Es verfügte über einen verkürzten Zentralrohr-Chassisrahmen und Achsen sowie modifizierte Bremsen und ein Getriebe für Hochgeschwindigkeitsrennen. Die Aluminiumkarosserie reduzierte das Gewicht des Fahrzeugs auf 590 kg, während der optimierte Motor mit einem Solex-Vergaser in Kombination mit einem speziellen Methylalkohol-Kraftstoffgemisch eine Leistung von 50 PS lieferte und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erlaubte.

Unerwarteter Rückschlag und verpasste Chancen in Le Mans

Alles lief gut, bis in den frühen Morgenstunden ein kleines technisches Problem – ein gebrochener Kolbenbolzen-Sicherungsring – zum Ausfall des Motors führte. Dieses wichtige Teil, das nur wenige Penny kostete, sorgte nach 13 Stunden für den Ausfall des Teams. Die Kraftstoffeffizienz des Škoda Sport ermöglichte längere Fahrabschnitte, aber der mechanische Defekt beendete das Rennen vorzeitig. Im Jahr 1950 wurden zwei weitere Škoda Supersport-Rennwagen mit ‚Zigarrenkarosserie‘ gebaut. Das Originalfahrzeug, das 1950 am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teilnahm, befindet sich derzeit in einer Privatsammlung, wurde einer sehr sorgfältigen Restaurierung unterzogen und nimmt regelmäßig an Le Mans Classic-Rennen teil.

Škoda Felicia (1959–1964)

Das von 1959 bis 1964 produzierte Felicia Cabriolet spiegelte mit seinen klaren Linien, abgerundeten Kanten und seinem eleganten Design den Geist der 1960er Jahre wider. Automobile dieser Ära zeichneten sich oft durch Chromakzente und leuchtende Farben aus, und der Felicia griff diese Trends auf. Ausgestattet mit einem 1.089-Kubikzentimeter-Vierzylindermotor mit 50 PS, erreichte er Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h. Der Felicia war ein Roadster auf Basis des Octavia, der auf einem zentralen Rohrrahmen mit Einzelradaufhängung und modernen Teleskopstoßdämpfern aufgebaut war. Ab August 1960 war er mit einem abnehmbaren Hardtop aus glasfaserverstärktem Kunststoff erhältlich, was seine Vielseitigkeit und moderne Ausstrahlung noch verstärkte.

Der Erfolg und die Designentwicklung des Škoda Felicia Cabriolets

Das Cabriolet erregte internationale Aufmerksamkeit auf Automobilausstellungen in Genf, Leipzig und New York sowie auf Messen in Südamerika und Afrika. Im zweiten Jahr erreichte die Jahresproduktion 4.210 Einheiten, von denen zwei Drittel im Ausland verkauft wurden. Im März 1961 präsentierte Škoda auf dem Genfer Autosalon eine überarbeitete Version des Felicia. Zu den Verbesserungen gehörten ein markanterer Kühlergrill, erhöhte hintere Kotflügel mit tropfenförmigen Leuchten und die Verlegung des Schalthebels von der Lenksäule zum Mitteltunnel, was besonders kurze Schaltwege ermöglichte. Außerdem konnte der Tankdeckel nun vom Fahrzeuginnenraum aus entriegelt werden, was den Komfort erhöhte.

Der Felicia Super

1962 kam der Felicia Super auf den Markt, der über einen 1,2-Liter-Motor mit 55 PS verfügte und bis zu 135 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte. Zwischen 1959 und 1964 wurden insgesamt 14.863 Einheiten des Felicia und Felicia Super produziert. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1995 in einem unrestaurierten Zustand für die Sammlung eines Museums erworben und bis 1998 von Experten restauriert.

Škoda Octavia Combi (1961–1971)

Der Škoda Octavia Combi wurde 1960 auf der Internationalen Maschinenbaumesse in Brünn offiziell vorgestellt. Nach Abschluss der Betriebsprüfungen und der Homologation wurde 1961 die Produktion aufgenommen. Der Octavia Combi war bekannt für seine Geräumigkeit und verfügte über einen Kofferraum mit einem Fassungsvermögen von 690 Litern, der durch Umklappen der Rücksitze auf 1.050 Liter erweitert werden konnte. Der ebene Stauraum war über eine zweiteilige Heckklappe zugänglich.

Motorleistung und praktisches Design

Der Octavia Combi wurde von einem Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.221 cm³ angetrieben, der 47 PS leistete und mit einem Vierganggetriebe kombiniert war. Mit dieser Konfiguration erreichte das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Der Octavia Combi bot mehrere clevere Features, wie beispielsweise ein Reserverad, das in einem separaten Fach unter dem Kofferraumboden verstaut war und über eine spezielle Klappe über der hinteren Stoßstange zugänglich war.

Der innovative Schlafbereich in den Škoda Octavia Combi-Modellen

Ab 1961 waren alle Octavia Combi-Modelle serienmäßig mit der Möglichkeit ausgestattet, einen Schlafbereich zu gestalten. Die Vordersitze konnten nach vorne verschoben und die Rückenlehnen fast vollständig umgeklappt werden, um ein Bett zu schaffen, wobei die entfernten Rücksitzlehnen als Kopfstützen dienten. Diese Funktion wurde im Modelljahr 1968 weiter verbessert, sodass die Rücksitzlehnen sowohl nach vorne als auch nach hinten geklappt werden konnten.

Die weltweite Beliebtheit und Produktionsmeilensteine des Škoda Octavia Combi

Etwa zwei Drittel aller produzierten Octavia Combis wurden exportiert. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde die Produktion über April 1964 hinaus fortgesetzt, obwohl sich das Werk bereits auf den Škoda 1000/1000 MB mit Heckmotor vorbereitete. Im Jahr 1966 wurden 72 Prozent der gefertigten Octavia Combi exportiert, beispielsweise nach Ostdeutschland, Ungarn, Großbritannien, Norwegen, Australien und Island. Die Produktion des Škoda Octavia Combi wurde kurz vor Weihnachten 1971 eingestellt, als sich das Werk auf die Fertigung des neuen Sportcoupés Škoda 110 R vorbereitete. Insgesamt entstanden 54.086 Einheiten.

Trekka von Škoda (1966–1972)

Der Trekka wurde zwischen 1966 und 1972 produziert und war speziell für den neuseeländischen Markt entwickelt und konstruiert worden. Er basierte auf dem modifizierten Fahrgestell des Škoda Octavia Super und verwendete dessen Antriebsstrang, darunter einen Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.221 cm³ und einer Leistung von 40 PS. Das Fahrzeug war mit einem Vierganggetriebe ausgestattet, mit dem es Geschwindigkeiten von bis zu 105 km/h erreichte. Der Trekka hatte im Vergleich zum Octavia Super einen kürzeren Radstand, was seine Geländegängigkeit verbesserte. Zusätzlich war optional eine Differenzialsperre für die angetriebenen Hinterräder erhältlich.

Das optimale Fahrzeug für Outdoor-Aktivitäten

Der Trekka war für verschiedene Geländearten ausgelegt und eignete sich für Outdoor-Aktivitäten und gewerbliche Anwendungen. Mit fast 3.000 gebauten Einheiten war er das erste in Neuseeland entwickelte und produzierte Personenfahrzeug. Der lokale Škoda Generalimporteur in Otahuhu bei Auckland City initiierte die Entwicklung des Trekka, um ein erschwingliches und praktisches Fahrzeug für Landwirte, Handwerker und andere Unternehmen zu schaffen. Der Trekka wurde in verschiedenen Karosserievarianten angeboten, beispielsweise als dreitüriger Pick-up mit einem Dach aus Segeltuch oder Hartplastik, und er verfügte über Ausstattungsmerkmale wie ein abnehmbares Verdeck aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

Vermächtnis und historischer Kontext

Die Produktion des Trekka in Neuseeland erforderte von Škoda eine Anpassung an die lokalen Marktbedürfnisse. Die mit dem Trekka gesammelten Erfahrungen halfen bei der Entwicklung anderer Modelle für spezifische Märkte, wie beispielsweise dem Skopak für Pakistan und dem Škoda 1202 Kamyonet für die Türkei. Der Trekka von 1969 befindet sich heute in einer privaten tschechischen Sammlung, ein weiteres Exemplar ist im Škoda Museum ausgestellt.

Škoda 120 GLS (1976–1990)

Diese Limousine galt als Flaggschiff der Automarke aus Mladá Boleslav und wurde von 1976 bis 1990 produziert. Es verfügte über einen Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.174 cm³ und einer Leistung von 54 PS. Es war kombiniert mit einem Vierganggetriebe, wodurch es Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h erreichen konnte. Der 120 GLS war erkennbar an seinem Frontgrill aus Edelstahl mit vier Scheinwerfern. Er wurde im Werk Vrchlabí gebaut und war für seine solide Konstruktion und seine praktischen Eigenschaften bekannt.

Herausfordernder Anlauf der Serienproduktion und Exporterfolg

Die Serienproduktion begann im August 1978, obwohl die Fertigung des GLS in Vrchlabí aufgrund der verzögerten Verlagerung der Produktion des Nutzfahrzeugmodells Škoda 1203 nach Trnava in der Slowakei mit Herausforderungen verbunden war. Trotzdem wurden beide Modellreihen gleichzeitig produziert, was eine flexible Fertigung entsprechend der Kundennachfrage ermöglichte. Insgesamt waren mehr als 70 Prozent der GLS-Modelle für den Export bestimmt.

Präsentiert bei Škoda Oldtimer-Veranstaltungen

Der Škoda 120 GLS führte das Konzept des Hinterradantriebs und des Heckmotors aus dem früheren Škoda 1000 MB fort. Dieses Konzept entwickelte sich ab 1969 zur Škoda 100-Serie und später zu den Modellen 105, 120, 130 und anderen Derivaten. Die Modellreihe, die bis 1989 produziert wurde, umfasste einen kleinen Anteil besonders gut ausgestatteter Modelle wie den GLS.

Škoda 110 R Coupé (1970–1980)

Dieser elegante Sportwagen mit seiner schlanken und aerodynamischen Karosserie feierte vor 55 Jahren sein Debüt und wurde von 1970 bis 1980 produziert. Er war mit einem Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.107 cm³ ausgestattet, leistete 52 PS und war mit einem Vierganggetriebe gekoppelt, wodurch er Geschwindigkeiten von bis zu 145 km/h erreichen konnte. Das im Werk Kvasiny gebaute Coupé mit Hinterradantrieb diente als Basis für die Rallye- und Rennwagen von Škoda.

Beliebt bei Kunden, die ein attraktives Fahrzeug suchten

Der Škoda 110 R war wegen seiner Leistung und seines Designs beliebt. Seine erfolgreichen Motorsport-Derivate, darunter der Škoda 130 RS, stärkten seinen Ruf zusätzlich. Der 110 R hatte einen bedeutenden Einfluss auf die Exportmärkte, wobei die meisten Einheiten außerhalb der Tschechoslowakei verkauft wurden, unter anderem nach Großbritannien, Neuseeland und Kuwait. Im Jahr 1973 wurden 93 Prozent der rund 6.000 gebauten Coupés ins Ausland geliefert. 

Der 110 R, der 2019 für die Sammlung des Museums erworben und umfassend überarbeitet wurde, wurde im August 1971 als eines der letzten Exemplare des ersten Modelljahres produziert.

Zuerst Produktionsschwierigkeiten, dann Exportboom

Die Entwicklung des 110 R begann 1966, der erste Prototyp rollte im März 1968 aus dem Werk. Seine öffentliche Premiere feierte er im September 1970 auf der Maschinenbaumesse in Brünn, gefolgt von Präsentationen auf Automobilmessen in Paris, London und Turin. Trotz anfänglicher Produktionsschwierigkeiten aufgrund der damaligen politischen Umstände wurde der 110 R zu einem erfolgreichen Exportprodukt. Bis 1980 hatte Škoda insgesamt 57.085 Einheiten produziert. Der 110 R wurde 1981 vom Škoda Garde/Rapid abgelöst. Der Motorsport-Erfolg des 130 RS, bekannt als ‚Porsche des Ostens‘, stärkte das Vermächtnis des 110 R in der Renngeschichte und machte ihn zu einem begehrten Sammlerstück.

Škoda Rapid 135 (1987–1990)

Der stilvolle und sportliche Škoda Rapid, der zwischen 1987 und 1990 produziert wurde, war das letzte Kapitel der Heckmotor-Coupés von Škoda. Sein Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.289 cm³ leistete 58 PS, in Verbindung mit einem Fünfganggetriebe betrug die Höchstgeschwindigkeit 150 km/h. Das Design des Rapid zeichnete sich durch eine schnittige und aerodynamische Karosserie aus, die ein sportliches Fahrerlebnis bot. Insgesamt wurden 10.980 Einheiten des Rapid gebaut.

Die letzte Ära des Škoda Rapid 135

Der Škoda Rapid 135 wurde im Werk AZNP Kvasiny hergestellt. Dieses zweitürige Coupé wurde mit der Absicht entwickelt, den Vorgänger Škoda Garde/Rapid 743 zu modernisieren. Es markierte das Ende der Heckmotor-Ära für Škoda, bevor der Übergang zum modernen Favorit erfolgte. Der Rapid 135, dessen Produktion 1984 begann und bis August 1990 andauerte, verfügte über einen Heckmotor und Hinterradantrieb. Der Rapid 135 und 136 basierten auf dem Škoda 135 GL bzw. 136 GL und waren mit ähnlichen Motoren wie der Favorit ausgestattet – Vierzylinder mit Vollaluminiumgehäuse und einem Hubraum von 1,3 Litern. Der Rapid 135 leistete 58 PS, während der Rapid 136 62 PS bot. Die inländischen Modelle waren mit Vergasern ausgestattet, während die Exportversionen über Bendix-Kraftstoffeinspritzsysteme verfügten, wobei einige Modelle auch Katalysatoren enthielten. Die letzte Modernisierung umfasste Aktualisierungen wie langlebigere Hinterradaufhängungsarme und Änderungen im Innenraum. Der Rapid war das letzte zweitürige Škoda Fahrzeug mit Coupé-Silhouette.

Škoda Favorit 136 L (1988–1994)

Im Dezember 1982 beschloss die tschechoslowakische Regierung, innerhalb von fünf Jahren ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb zu entwickeln. Unter der Leitung von Petr Hrdlička entwickelte ein Team bei Škoda in Mladá Boleslav den Favorit und meisterte dabei die Herausforderungen der Planwirtschaft. Der von August 1988 bis 1994 produzierte Škoda Favorit 136 L war mit einem Viertakt-Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.289 cm³ ausgestattet, der 58 PS leistete und mit einem Fünfganggetriebe kombiniert war. Er konnte Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h erreichen. Die Hatchback-Karosserieform mit Heckklappe bot ausreichend Laderaum.

Der Einfluss von Bertone

Der von Stile Bertone entworfene Favorit hatte trotz seiner im Vergleich zum Vorgängermodell geringeren Länge einen größeren Innenraum und bot ausreichend Platz. Er wurde umfangreichen Tests unterzogen, auch in großen Höhen und bei hohen Temperaturen. Der Vollaluminiummotor erfüllte die modernen Verbrauchs- und Emissionsstandards. Darüber hinaus war er äußerst stabil und zuverlässig und konnte somit bis zu 250.000 Kilometer zurücklegen, bevor eine vollständige Wartung erforderlich war.

Nach der Samtenen Revolution wurde Škoda 1991 Teil des Volkswagen Konzerns, was zu Verbesserungen in den Bereichen Qualität, Technologie, Sicherheit und Design führte. Der Favorit feierte auch mehrere Erfolge im Motorsport und gewann zwischen 1991 und 1994 viermal seine Klasse bei der Rallye Monte Carlo. Bis September 1994 wurden 783.167 Favorit produziert. Einschließlich der Kombi- und Nutzfahrzeugvarianten des Forman hatte die Gesamtproduktion bis Mitte 1995 über eine Million Fahrzeuge erreicht.

Ausstellung im Škoda Museum

Das Škoda Museum in Mladá Boleslav nimmt die Besucher mit auf eine Reise durch 130 Jahre Unternehmensgeschichte – von den ersten Fahrzeugen von Laurin & Klement bis zu den aktuellen Modellen von heute. Das 1995 in den historischen Fabrikhallen eröffnete Museum wurde 2012 komplett renoviert und verbindet historische Authentizität mit modernen Ausstellungstechniken. Auf einer Fläche von 1.800 m² werden rund 360 Exponate präsentiert, darunter Serienfahrzeuge, Prototypen, Rallye-Autos, Motorräder und sogar das Slavia-Fahrrad von 1899, das älteste Exponat der Sammlung.

Filme, Fotos, Dokumente und interaktive Multimedia-Elemente ermöglichen es den Besuchern, sowohl die technische Entwicklung als auch die Geschichten hinter den Fahrzeugen zu erkunden. Auf dem Gelände befinden sich auch das Laurin & Klement Forum und das Václav Café, die innerhalb des historischen Komplexes funktionale Räume für kulturelle Veranstaltungen, Präsentationen sowie Kultur- und Bildungsprogramme bieten.

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