Audi feiert 2026 "50 Jahre 5-Zylinder"
Alles begann in den frühen 1970er-Jahren. Der Audi 100 (C1) war ein insgesamt großer Erfolg geworden und somit selbstverständlich ein Nachfolger in Arbeit. Das Entwicklungsziel für den „C2“ – intern als Typ 43 bezeichnet – war klar: Höherpositionierung im Vergleich zu seinem Vorgänger. Das sollte sich auch unter der Haube widerspiegeln. Deshalb diskutierten die Audi Ingenieure über den Einsatz von Fünfzylinder- und Sechszylinder-Reihenmotoren. Letztere schieden aber aufgrund des Bauraumes und der ungünstigen Gewichtsverteilung aus. Also trafen die Verantwortlichen eine Entscheidung, die rückwirkend betrachtend maßgeblich die gesamte Geschichte der Marke prägen sollte: Sie setzten auf auf einen Fünfzylinder-Reihenmotor, der auf dem damals noch jungen Motorkonzept EA 827 basierte. Dieser Vierzylinder-Reihenmotor war in den 1970er-Jahren im gesamten Volkswagen-Konzern im Einsatz, zum Beispiel im Audi 80 und Audi 100. Der davon abgeleitete, sodann 1976 vorgestellte Fünfzylinder mit 2.144 cm³ Hubraum leistete 100 kW (136 PS, wobei eine moderne Einspritzanlage vor hohe Effizienz und souveräne Kraftentfaltung sorgte. Der Grundstein einer Legende war gelegt.
Bereits ein Jahr nach der Markteinführung Anno 1977 stellte Audi die erste Diesel-Version des Fünfzylinders vor: ebenfalls einen Saugmotor mit zwei Litern Hubraum und 51 kW (70 PS) Leistung. Wieder ein Jahr darauf debütierte die nächste Pionierleistung der Audi-Techniker: der erste Fünfzylinder-Benziner mit Turboaufladung. Mit 125 kW (170 PS) und 265 Newtonmeter Drehmoment befeuerte er das neue Topmodell, den Audi 200 5T.
Auf dem Automobilsalon in Genf enthüllt Audi 1980 den Audi quattro (B2), ab Mitte der 1990er Jahre als Urquattro bezeichnet. Er setzt auf das Triebwerk vom Audi 200 5T (C2), jedoch mit Ladeluftkühlung. Dadurch erreicht das Turbo-Aggregat eine höhere Leistung von 147 kW (200 PS) bei 5.500 Umdrehungen pro Minute und 285 Newtonmeter Drehmoment bei 3.500 Touren. Die Karosserie des Audi quattro basiert auf dem Audi Coupé (B2), das wiederum vom Audi 80 abgeleitet ist. Verbreiterte Kotflügel, voluminösere Stoßfänger und Schweller sowie ein größerer Heckspoiler unterscheiden den Audi quattro vom Coupé.
Mit Pauken und Turbo-Trompeten
Zu noch größerer Form lief der Fünfzylinder im heute bereits Kult-Status genießenden Audi Ur-quattro von 1980 auf. Dank Turboaufladung und Ladeluftkühlung auf 147 kW (200 PS) erstarkt und mit permanentem Allradantrieb ausstaffiert bot er ein starkes Technik-Package für Rennsport und Straße gleichermaßen. Wie stark genau wurde allen Beteiligten spätestens im Jänner 1981 klar, als der Audi quattro mit Franz Wittmann am Steuer und Kurt Nestinger am Sozius bei seinem Rallyedebüt die Jänner-Rallye in Österreich quasi nach Belieben dominierte. Im Februar folgte in Schweden mit dem Fahrerteam Hannu Mikkola/Arne Hertz auch der erste Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf.
Nachdem sich Audi 1982 unter Einsatz dieses Autos den Titel des Rallye-Markenweltmeisters sicherte, gewann der Finne Hannu Mikkola ein Jahr später den Fahrertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft. Ebenfalls 1983 stellte Audi den 24 Zentimeter kürzeren und breitspurigen Sport quattro vor.
Für Vortrieb sorgte hier ein neu entwickelter Vierventil- Fünfzylinder aus Leichtmetall mit 225 kW (306 PS). Damit war der Sport quattro das bislang stärkste Auto, das von einer deutschen Firma für den öffentlichen Straßenverkehr angeboten wurde. Das Modell bildete die Basis für ein neues Gruppe-B-Rallyeauto, in dem der Vierventiler gleich zu Beginn (331 kW) 450 PS abgab. Erstmals zum Einsatz kam er beim vorletzten Rennen 1984, der Rallye Elfenbeinküste. Die übrigen elf Saisonläufe bestritt der Schwede Stig Blomqvist mit dem 265 kW (360 PS) leistenden Audi quattro A2, Gruppe B. Am Ende gewann er den Fahrertitel und Audi die Marken-Weltmeisterschaft.
Bei der Rallye Korsika 1983 startet Audi erstmals mit dem Audi quattro A2, Gruppe B. Sein 2,1-Liter-Reihen-Fünfzylinder mit Turboaufladung leistet 265 kW (360 PS) bei 6.500 Umdrehungen pro Minute und entwickelt 450 Newtonmeter Drehmoment bei 4.000 Touren. Zum Ende der Saison gewinnt der Finne Hannu Mikkola mit diesem Auto den Fahrertitel. Ein Jahr später setzt der Schwede Stig Blomqvist den Erfolg fort: Er wird Fahrerweltmeister und Audi zum zweiten Mal nach 1982 Marken-Rallye-Weltmeister.
Dass der Wagen dabei schnell auch zum Publikumsliebling wurde lag aber nicht „nur“ an seiner fast schon ehrfurchtsgebietenden Geschwindigkeit, sondern natürlich auch daran, dass schon rein akustisch, lang bevor man den Wagen sah, kein Zweifel daran bestand, was da die Stage entlang-geschossen kam: Ein Fünfzylinder. Bis heute ist der Sound dieser Audi-Motoren unverwechselbar und hoch-emotional. Dabei entsteht der kernige Klang nicht allein durch die ungerade Zylinderanzahl, sondern auch die besondere Zündfolge 1-2-4-5-3. Es arbeiten also abwechselnd direkt benachbarte und weit voneinander entfernte Zylinder in einem Zündabstand von 144 Grad Kurbelwellendrehwinkel. Gleichzeitig trägt die Geometrie des Abgaskrümmers mit unterschiedlichen Laufzeiten des Abgases zwischen den Auslassventilen bis zum Turbolader, dessen Pfeifen und Zwitschern sein Übriges zum Gesamterlebnis tut, zu diesem einzigartigen Klang bei.
Auf zu neuen Höhen - wortwörtlich
Auch nach dem Abschied von Audi aus dem Rallye-Geschehen in der Gruppe B 1986 folgten weitere Highlights auf der Rennstrecke: Mit dem Audi Sport quattro S1 (E2) gewann Walter Röhrl 1987 das Bergrennen am Pikes Peak (USA). Der Rennwagen brachte es dabei auf 440 kW (598 PS). Anders als beim Audi Sport quattro S1 mit seiner Vierventil-Technik, setzte Audi im 200 quattro Trans-Am den Fünfzylinder-Reihenmotor mit dem alten Zweiventil-Zylinderkopf ein. Der Turbomotor mit 2,1 Liter Hubraum leistete 375 kW (510 PS). Hurley Haywood gewann damit eindrucksvoll die amerikanische Trans-Am-Serie 1988. Und der IMSA GTO faszinierte 1989 in der US-Tourenwagen-Szene mit 530 kW (720 PS) – noch immer aus wenig mehr als zwei Liter Hubraum.
Einen weiteren Meilenstein der Automobilgeschichte präsentierte Audi auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main 1989: den Audi 100 TDI. Der direkteinspritzende Fünfzylinder-Turbodiesel mit vollelektronischer Motorsteuerung schöpfte aus 2,5 Liter Hubraum 88 kW (120 PS). Die Palette seiner Fünfzylinder-Benziner fächerte Audi immer feiner auf. 1994 kam der Avant RS2 mit 232 kW (315 PS) auf den Markt. Als Avant mit Sportwagen-Power avancierte er zum Begründer einer neuen automobilen Klasse.
Mit Einführung des Audi A4 (B5) 1994 verabschiedeten sich die Fünfzylinder aus dem B‑Segment. Die neuen V6-Motoren lösten sie Mitte der 1990er-Jahre schrittweise ab. Die letzten Fünfzylinder, der 2.5 TDI im Audi A6 und der 20V Turbo mit 2,2 Liter Hubraum im Audi S6, liefen 1997 aus, womit die Geschichte des Fünfzylinder bei Audi fürs Erste zu Ende erzählt schien.
Im Audi Avant RS 2 (B4) tritt 1994 der bis dato stärkste Serien-Fünfzylinder, den Audi gebaut hat, in Aktion. Mit Turboaufladung, Einspritzung und serienmäßiger Abgasreinigung leistet er aus 2.226 cm³ Hubraum, 232 kW (315 PS) bei 6.500 Umdrehungen pro Minute und verfügt über ein Drehmoment von 410 Newtonmeter bei 3.000 Touren.
Das Comeback
Doch dann kam der Genfer Auto Salon 2009 und mit ihm die Präsentation des neuen Audi TT RS. Ziemlich genau 30 Jahre nach der Präsentation des ersten Fünfzylinder-Benziners mit Turboaufladung feierte das Konzept bei Audi hier sein fulminantes Comeback: Aus 2,5 Liter Hubraum holte die quattro GmbH bei dem quer eingebauten Aggregat mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung 250 kW (340 PS). Ebenso im zwei Jahre später vorgestellten RS 3 Sportback, bevor die Ingenieure im 2012 präsentierten TT RS plus, die Leistungsschraube auf 265 kW (360 PS) hochdrehten. Bereits 2013 dann war der Motor maßgeblich an einer weiteren Premiere beteiligt: In diesem Jahr eröffnete der RS Q3 als erstes Kompakt-SUV ein weiteres Marktsegment.
2016 folgte sodann eine Neuentwicklung des Aggregats. Dank Leichtbaumaßnahmen, reduzierter innerer Reibung und gesteigerter Kraftentfaltung erzielten die Ingenieure bei unverändert 2.480 cm3 Hubraum gut 17 Prozent mehr Leistung: 294 kW (400 PS) und 480 Newtonmeter maximales Drehmoment standen zu Buche. 2021 wurde dann noch einmal dezent nachgeschärft und das Drehmoment auf 500 Nm geschraubt. So sprintet der aktuelle Audi RS 3 in nur 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Abgeregelt liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h, optional sind 280 km/h möglich. Mit RS-Dynamikpaket und Keramikbremse beträgt der Top-Speed sogar 290 km/h.
Die einzigartigen Qualitäten des Motors führten sodann dazu, dass der 2,5 TFSI ab 2010 ganze neunmal in Folge den „Engine of the Year“-Award in der Kategorie 2,0 bis 2,5 Liter Hubraum für sich beanspruchen konnte. Dass der Motor bei und für Audi bis heute etwas ganz Besonderes ist, zeigt aber auch ein Blick auf seine Produktion. Diese erfolgt im ungarischen Werk Győr und setzt damals wie heute zu hundert Prozent auf Handarbeit. An 21 Stationen montieren hochqualifizierte Fachkräfte den 2.5 TFSI, wobei auch so manch wesentliche Bauteile wie die Pleuel und das Zylinderkurbelgehäuse inklusive der Plasmabeschichtung der Zylinderlaufbahnen in einer spezialisierten Fertigung am selben Standort entstehen.
Nun, 2026, wird der Fünfzylinder von Audi 50 Jahre alt. Und natürlich wird das gefeiert. Wie? ... Stay tuned.
